Aunque no lo creas, porque parece tecnología actual, Porsche fue pionero en el desarrollo de la transmisión de doble embrague. Su desarrollo y perfeccionamiento no nació hace cuatro décadas, la idea es más vieja, pero recién en los 80s apareció la tecnología para hacerla una realidad.
“A veces la tecnología tarda mucho en madurar. Porsche fue un pionero –estaba unos 20 a 30 años por delante de su tiempo–”, dijo Rainer Wüst, quien trabajó entre 1971 y 2009 como ingeniero de pruebas de cajas de cambios y posteriormente como jefe de Desarrollo de Chasís en el Centro de Desarrollo en Weissach. Diseñadores e ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en una transmisión de doble embrague con control mecánico a través de discos de levas en 1964.
Inventando el futuro
“...a principios de la década de 1970 no existía un módulo de electrónica lo suficientemente potente que permitiera controlar el sensible control del embrague necesario para la instalación en autos de producción”, dijo Wüst, quien recuerda que, a finales de la década de 1960, Imre Szodfridt, un ingeniero húngaro, le presentó la idea de un sistema de doble embrague a Ferdinand Piëch, entonces Director de Desarrollo de Porsche, “Szodfridt era un ingeniero brillante; tenía una idea nueva todos los días”, dijo Wüst.
Así fue como surgió la caja de cambios Tipo 919, pero no fue desarrollada más debido a sus toscos procesos para realizar los cambios.. Unos años más tarde, en 1979, en respuesta a la crisis del petróleo de 1973, el Ministerio Federal de Investigación y Tecnología de Alemania organizó un concurso para que la industria automotriz desarrollara una visión de un futuro vehículo para optimizar el consumo de combustible, el llamado ‘Auto 2000’. En este estudio, la caja de cambios PDK demostró ser la tecnología más avanzada entre todos los conceptos de transmisión posibles.
El jefe de desarrollo avanzado en ese momento, Helmut Flegl, pensó que una transmisión de doble embrague podría ser prometedora. “Así que creamos un equipo interdisciplinario bajo mi liderazgo. Para mí, un joven ingeniero en ese momento, este fue un desafío particularmente emocionante”, Wüst recordó. “Afortunadamente, encontramos algunas cajas de cambios Szodfridt que aún estaban en el sótano”; sin embargo, no fue una tarea fácil porque en ese momento no había ni un módulo de electrónica potente ni válvulas electrohidráulicas de producción en serie adecuadas para vehículos.
Finalmente, gracias a transmisiones prototipo modificadas, el equipo pudo desarrollar las funciones básicas de la PDK y demostrar con éxito su funcionamiento montándola en un en un Porsche 924. Y así nació, hace 40 años, la transmisión Porsche de doble embrague.
PDK significa Porsche Doppelkupplungsgetriebe, o sea "caja de cambios de doble embrague de Porsche".
La PDK, un aliado beneficioso en la competición
Además de intentar desarrollar una caja de cambios PDK estándar, Porsche también planeó demostrar el rendimiento de esta tecnología en el automovilismo con el 956. “Poder mantener las manos en el volante al pasar cambios an plena carga fue algo muy bien recibido desde el principio”, dijo Hans-Joachim Stuck. El piloto fue fundamental para el desarrollo posterior de la transmisión PDK. “Podíamos cambiar y manejar mucho más rápido sin interrupciones en la tracción”. Para pasar un cambio, el conductor solo necesitaba accionar un interruptor mientras manejaba.
¿Cómo funciona una caja automática de doble embrague?
En la PDK los engranajes se dividen en dos subtransmisiones, cada una con su propio embrague. Solo se activa un embrague a la vez, lo que significa que el nuevo cambio ya se puede activar en la segunda subtransmisión. Al igual que con una palanca de cambios manual, los cambios se acoplan a través de horquillas; sin embargo, la PDK utiliza un sistema electrohidráulico controlado por computadora. Para pasar un cambio, sólo se debe cerrar el embrague recién activado y, al mismo tiempo, abrir el embrague previamente activo. “Esta tecnología permite cambios totalmente automáticos sin interrumpir la tracción”, dijo Wüst. “La PDK combina así el cambio manual con el automático y aprovecha lo mejor de ambos mundos”, explicó Christian Hauck, actual director de propulsores alternativos de Porsche.
El 962, demostrando la efectividad de la PDK
Durante décadas, el automovilismo deportivo ha sido considerado el laboratorio de desarrollo de tecnologías que luego son utilizadas en la producción en serie. “La transferencia de tecnología también fue emocionante para mí cuando era piloto de fábrica”, dijo Stuck, a quien se le permitió probar la caja de cambios a velocidad de carrera en el Porsche 962 y en otros autos. “En aquel entonces, a diferencia de mis colegas Jacky Ickx, Derek Bell y Jochen Mass, yo vivía a solo dos horas de Weissach, lo cual me permitía estar allí con frecuencia y hacer importantes kilómetros de prueba”.
El 962 fue el primer auto de competición con transmisión PDK. En 1986, Stuck manejó este auto hasta su primera victoria en los 360 Km de Monza junto con Derek Bell y posteriormente también vencieron las 24 Horas de Le Mans. Al final de la temporada del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos (hoy Campeonato Mundial de Resistencia) ambos sumaron 82 puntos en la clasificación de Pilotos, pero a Bell le dieron el título por haber clasificado mejor en las 100 Millas de Nuremberg, carrera en la que no corrieron juntos.
El mismo 86 Stuck se llevó el título de campeón de la prestigiosa y altamente competitiva ‘ADAC Würth Supercup’ alemana con el 962. Porsche utilizó la categoría para prototipos deportivos del Grupo C, que fue llevada a cabo por primera vez, para probar la entonces nueva transmisión de doble embrague PDK en carrera. A pesar de su mayor peso y complejidad, Stuck demostró en la pista las ventajas significativas que ofrecía en el rendimiento el principio de la transmisión de doble embrague.
PDK también en el Rally.
La PDK desarrollada por Porsche también fue probada en rally. En su primera carrera con esta transmisión Walter Röhrl ocupó el primer lugar del Rally de San Remo, a finales de 1985, a bordo del Audi Sport-Quattro S1. Las ventajas de esta tecnología son particularmente significativas en condiciones de rally, ya que los cambios son muy frecuentes en un vehículo para este tipo de competencias.
Una pausa, culpa de la caja Tiptronic
A finales de los 80s el intento de transferir la caja PDK a la producción en serie fue suspendido temporalmente, ya que la empresa dependía del apoyo de la industria proveedora. Porsche decidió concentrarse en el convertidor de par con las cajas Tiptronic, una automática convencional (epicicloidal) qyue permitía accionamiento manual y debutó en noviembre de 1989. En 2008 esta tecnología había demostrado su eficacia y estaba siendo desarrollada constantemente. Recién a mediados de la década de 2000 la electrónica automotriz se estaba volviendo tan avanzada que ya la PDK podía comenzar a ofrecerse en el mercado, Comenzó como un opcional para el 911 en 2008. Un año después, la PDK ya comenzaba a ofrecerse de serie en algunos modelos.
Inicialmente, Stuck utilizaba una palanca de cambios normal para cambiar de marchas. Sólo más tarde surgió la idea de colocar dos botones en el volante. “Hans-Joachim Stuck siempre estuvo muy interesado en la tecnología y se divirtió mucho probando una caja de cambios complicada. Creyó en los beneficios de rendimiento de la transmisión desde el principio. Derek Bell era más propenso a quejarse cuando tenía que manejar con él y decía que quería ganar carreras y no desarrollar tecnología en la pista”, recordó Wüst.
Hoy, la caja de cambios de doble embrague PDK es sinónimo de eficiencia y rendimiento en igual medida.
¿Cuál es tu tipo de caja preferida, manual, automática convencional, CVT, doble embrague? Explicá tus razones en los comentarios, sin agredisr, así se forma un diálogo que nos sirva a todos.
